„Auf dem Weg zum autonomen Fahrzeug“ war die 3. Würzburger Tagung zum Technikrecht an der Juristischen Fakultät der Universität Würzburg überschrieben. Doch auf diesem Weg sind noch einige technische, juristische und mentale Hürden zu überwinden. Welche dies sind, diskutierten zahlreiche Wissenschaftler und Praktiker auf der zweitägigen Veranstaltung.
Professor Dr. Eric Hilgendorf, Ordinarius für Strafrecht, Strafprozessrecht, Rechtstheorie, Informationsrecht und Rechtsinformatik an der Universität Würzburg, ist sich sicher: „Die Entwicklung zum assistierten und automatisierten Fahren ist so disruptiv und revolutionär wie die Einführung des Fließbandes 1913“, angestoßen durch den Autobauer Henry Ford. Gewiss sei aber auch, dass das automatisierte Fahren in Deutschland nicht so schnell die deutschen Straßen prägen werde, vor allem weil auch die Deutschen ein „ganz besonderes Verhältnis zu ihrem Auto haben“.
In diese Richtung argumentierte auch Professor Dr. Ina Ebert von der Munich Re. Deutsche Autofahrer führen gerne 150 km/h wenn als Tempolimit 130 km/h angegeben wäre. Beim automatisierten Fahren läge die absolute Obergrenze aber bei Tempo 130 km/h. Die Frage sei nun: „Will der deutsche Autofahrer dies wirklich?“, so die realistische Einschätzung der Wissenschaftlerin des Münchner Rückversicherers.
Wichtiges Ziel: Zahl der jährlichen Verkehrstoten verringern
Und dies, obwohl einige Zahlen dafür sprächen, dass das automatisierte Fahren den Verkehrsteilnehmern diversere Vorteile bietet. So sei unter anderem davon auszugehen, dass diese neue Form des Fahrens weniger Unfälle zu Folge hat, denn die Mehrheit der Unfälle sei auf menschliches Versagen zurückzuführen. So führten in 26 Prozent der Fälle aggressives Verhalten, Fahrfehler oder Langeweile zu Unfällen. Auch die Zahl der jährlichen Verkehrstoten sollten ein Argument für das automatisierte vernetzte Fahren sein: So seien 2014 noch 3.377 Unfalltote zu beklagen gewesen, demgegenüber seien nur 624 Menschen Opfer von Mord und Totschlag geworden. Diesen drastischen Zahlenvergleich lieferte Professor Dr. Frank Schuster, Inhaber des Lehrstuhls für Internationales Strafrecht an der Universität Würzburg.
Die Gewinnmargen der Zukunft in der Versicherungswirtschaft
Wenn es um das automatisierte Fahren der Zukunft geht, ist eine Frage für die Versicherungswirtschaft besonders wichtig: „Wie sehen die Gewinnmargen der Zukunft aus?“
Das der Kfz-Markt bereits heute ein schwieriger Markt sei, sei es künftig nicht sonderlich relevant, ob man durch den Automatisierungstrend eine kleine oder große schwarze 0 schreibe, lautete die nüchterne Einschätzung von Professor Ebert. Eine weitaus größere Gefahr für die Branche stellten andere Anbieter wie Google & Co. dar.
Zudem seien in diesem Kontext weitere Fragen für die Versicherungswirtschaft abzuklären, zu diesen zählten:
- Sind die neuen Risiken besser versicherbar als die bisherigen?
- Ist das Versicherungsgeschäft künftig ertragreicher und überschaubarer?
- Müssen die bisherigen Policen dem neuen Trend angepasst werden?
- Gerät der Solidargedanke der Versicherungswirtschaft bei den Pay-as-you-drive-Modellen ins Wanken?
Verantwortung nicht nur der Technik überlassen
Wie viel Verantwortung trägt ein Autofahrer eines autonomen Fahrzeuges künftig noch? Auch das war ein wichtiger Aspekt auf der Würzburger Tagung. Die Haltung der Juristen: Auch der Lenker eines autonomen Fahrzeugs muss eine Restverantwortung übernehmen und muss zum Beispiel im Winter vor dem Start seine Bewachungspflicht erfüllen, indem er prüft, ob die Elektronik vereist ist.
Zudem dürfe es auch nicht soweit kommen, so der Einwurf eines Teilnehmers, dass Autofahrer wie Piloten agierten, die beim Ausfall ihres Autopiloten nicht mehr in der Lage waren, ihr Flugzeug – oder dann eben Fahrzeug – sicher eigenständig zu fliegen/zu lenken.
Das heißt: Auch in der schönen neuen autonomen (Auto-)welt sollte das eigenverantwortliche Denken nicht vollkommen ausgeschaltet werden.
Bildquelle: © Google_picture alliance_dpa
Professor Dr. Eric Hilgendorf, Ordinarius für Strafrecht, Strafprozessrecht, Rechtstheorie, Informationsrecht und Rechtsinformatik an der Universität Würzburg, ist sich sicher: „Die Entwicklung zum assistierten und automatisierten Fahren ist so disruptiv und revolutionär wie die Einführung des Fließbandes 1913“, angestoßen durch den Autobauer Henry Ford. Gewiss sei aber auch, dass das automatisierte Fahren in Deutschland nicht so schnell die deutschen Straßen prägen werde, vor allem weil auch die Deutschen ein „ganz besonderes Verhältnis zu ihrem Auto haben“.
In diese Richtung argumentierte auch Professor Dr. Ina Ebert von der Munich Re. Deutsche Autofahrer führen gerne 150 km/h wenn als Tempolimit 130 km/h angegeben wäre. Beim automatisierten Fahren läge die absolute Obergrenze aber bei Tempo 130 km/h. Die Frage sei nun: „Will der deutsche Autofahrer dies wirklich?“, so die realistische Einschätzung der Wissenschaftlerin des Münchner Rückversicherers.
Wichtiges Ziel: Zahl der jährlichen Verkehrstoten verringern
Und dies, obwohl einige Zahlen dafür sprächen, dass das automatisierte Fahren den Verkehrsteilnehmern diversere Vorteile bietet. So sei unter anderem davon auszugehen, dass diese neue Form des Fahrens weniger Unfälle zu Folge hat, denn die Mehrheit der Unfälle sei auf menschliches Versagen zurückzuführen. So führten in 26 Prozent der Fälle aggressives Verhalten, Fahrfehler oder Langeweile zu Unfällen. Auch die Zahl der jährlichen Verkehrstoten sollten ein Argument für das automatisierte vernetzte Fahren sein: So seien 2014 noch 3.377 Unfalltote zu beklagen gewesen, demgegenüber seien nur 624 Menschen Opfer von Mord und Totschlag geworden. Diesen drastischen Zahlenvergleich lieferte Professor Dr. Frank Schuster, Inhaber des Lehrstuhls für Internationales Strafrecht an der Universität Würzburg.
Die Gewinnmargen der Zukunft in der Versicherungswirtschaft
Wenn es um das automatisierte Fahren der Zukunft geht, ist eine Frage für die Versicherungswirtschaft besonders wichtig: „Wie sehen die Gewinnmargen der Zukunft aus?“
Das der Kfz-Markt bereits heute ein schwieriger Markt sei, sei es künftig nicht sonderlich relevant, ob man durch den Automatisierungstrend eine kleine oder große schwarze 0 schreibe, lautete die nüchterne Einschätzung von Professor Ebert. Eine weitaus größere Gefahr für die Branche stellten andere Anbieter wie Google & Co. dar.
Zudem seien in diesem Kontext weitere Fragen für die Versicherungswirtschaft abzuklären, zu diesen zählten:
- Sind die neuen Risiken besser versicherbar als die bisherigen?
- Ist das Versicherungsgeschäft künftig ertragreicher und überschaubarer?
- Müssen die bisherigen Policen dem neuen Trend angepasst werden?
- Gerät der Solidargedanke der Versicherungswirtschaft bei den Pay-as-you-drive-Modellen ins Wanken?
Verantwortung nicht nur der Technik überlassen
Wie viel Verantwortung trägt ein Autofahrer eines autonomen Fahrzeuges künftig noch? Auch das war ein wichtiger Aspekt auf der Würzburger Tagung. Die Haltung der Juristen: Auch der Lenker eines autonomen Fahrzeugs muss eine Restverantwortung übernehmen und muss zum Beispiel im Winter vor dem Start seine Bewachungspflicht erfüllen, indem er prüft, ob die Elektronik vereist ist.
Zudem dürfe es auch nicht soweit kommen, so der Einwurf eines Teilnehmers, dass Autofahrer wie Piloten agierten, die beim Ausfall ihres Autopiloten nicht mehr in der Lage waren, ihr Flugzeug – oder dann eben Fahrzeug – sicher eigenständig zu fliegen/zu lenken.
Das heißt: Auch in der schönen neuen autonomen (Auto-)welt sollte das eigenverantwortliche Denken nicht vollkommen ausgeschaltet werden.
Bildquelle: © Google_picture alliance_dpa
Autor(en): Meris Neininger
